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吳江物流與您分享最新物流資訊：業內人士分析稱，從目前交通主管部門下發的規劃來看，解決甩掛難推廣的問題，一方面是擴大甩掛運輸試點，并因地制宜地創新甩掛運輸模式。另一方面則是培育企業聯盟以疏通和共享企業之間的資源。2007年，山東省在全國率先推行甩掛運輸。2012年，省交通運輸廳明確了建設甩掛運輸“八個一”工程的工作思路，將甩掛運輸作為發展“大物流”和促進交通運輸行業轉型升級的重要切入點，并探索形成了渤海灣滾裝甩掛、集裝箱集疏運甩掛、零擔專線甩掛、危險品甩掛和中韓國際陸海聯運甩掛等各具特色、行之有效的甩掛運輸運作模式。近年來，我省又在全國率先組建了環渤海灣甩掛運輸聯盟和省甩掛運輸聯盟兩個區域性合作機制，引導企業開展業務合作。
據權威部門統計，截至目前，全省甩掛運輸試點企業已達到32家，其中部級試點企業已有14家，爭取國家補助資金2490萬元，省級補助資金2200萬元。甩掛運輸場站建設、車輛購置、線路規劃、運營模式等方面形成了一定的規模，擁有牽引車3664輛、掛車4902輛，開通了甩掛運輸線路50條。2015年，全省建成甩掛運輸試點項目有望達到50個，基本形成全省甩掛運輸運營網絡。
山東甩掛運輸試點明年將達50個
隨著經濟發展，現代物流業作為服務業中引導生產、促進消費的先導產業，越來越得到國家重視。為提升物流作業效率，甩掛運輸模式被眾多企業應用到產業鏈中。在這一模式推廣過程中，甩掛運輸一方面為企業改變著原本低效、粗放的發展方式;另一方面卻又經歷著由于行業標準欠缺、基礎設施落后、管理制度不統一等難題的制約。但不可否認的是，甩掛運輸將成為物流業未來發展和盈利的重要方向。
做汽配生意的徐先生曾這樣描述自己的發貨經歷，早晨派工人將配件裝車運到濟南一家物流中心，欲發給河南鄭州客戶。但物流公司從卸貨到裝貨，就用了半天時間。從濟南到鄭州的途經歷中轉、換車又耗費近一天時間。“自己開車跑長途用不了5小時就到鄭州，但物流發貨因為中途換車、裝貨的步驟太多，耗費的時間也要多得多，”徐先生說，“都說時間就是金錢，效率要是提高了，物流企業也能多接幾單生意。”
如今，甩掛運輸的概念被引入物流業，這種中途裝車、換車大量耗費時間的低效率運作方式也有望得到改善。據山東高速標準箱物流有限公司常務副總經理魏現立介紹，帶有動力的機動車將貨物，以及隨車拖帶的半掛車、全掛車、貨車底盤上的貨箱等承載裝置甩留在目的地后，再拖帶其他裝滿貨物的裝置返回原地，或者駛向新的地點。這種一輛帶有動力的主車，連續拖帶兩個以上承載裝置的運輸方式被稱為甩掛運輸。
以山東高速物流為例，其已在省內建設甩掛試點場站15個，運營線路已開通16條，運行車次19班。通過建立信息系統平臺，這家公司基本實現了甩掛運輸車輛運營調度及信息化管理。“車輛從始發站開出，還沒有到達目的地，目的地的裝卸人員就可以將另一輛掛車上需要運回始發站的貨物裝好，隨時等待目標車輛到站換上已裝好貨物的掛車。”魏現立介紹說。而這一切歸功于追蹤調度系統、標準箱管理系統、場站監控系統。利用這種甩掛運輸的方式，牽引車利用率基本達到100%，空駛率為0。
經濟效益跟著效率走。自2007年以來，我省交通部門將多個具備甩掛運輸條件的企業納入試點。其中，佳怡物流甩掛運輸場站建成投入使用，共開辟甩掛線路14條，覆蓋省內大部分地市和省外重要貨運集散點。山東佳怡物流公司發展部經理刁吉玉表示:“甩掛運輸車輛縮短了裝車時間及空駛率，單車的使用效率大大提高。經測算可知，甩掛運輸單車載重行駛里程可提高82.84%，而貨物周轉率較傳統模式提高89.15%。”
此外，甩掛運輸對于節能減排的貢獻也十分顯著。“濟南-青島線路上甩掛運輸方式，單車百噸每公里節約燃油0.191升，節油率為11.87%。該線路2012年節油總量約為1.02萬升，折合標準煤11.31噸，排放二氧化碳總量減少約為31噸。”刁吉玉表示。
甩掛運輸有效提高運轉效率
甩掛運輸模式盡管為業內稱贊，但在普及過程中仍然面臨諸多難題。魏現立表示，作為一種集約、高效的運輸組織模式，甩掛運輸在國內起步較晚，小、散、亂現象明顯，行業標準尚未統一、甩掛基礎設施落后、社會車輛惡性競爭、貨源不能雙向匹配等因素都在考驗著甩掛企業，而甩掛運輸這種運輸模式又需要網絡化、組織化和信息化的配合，所以個體企業“單打獨斗”，成本正在不斷上升。
對于甩掛運輸來說，國內的貨運市場環境還存在很多制約，雖然有一些試點，但大多局限在某個省或者一定的地域范圍內，而且由于相關配套措施沒有到位，使得甩掛運輸經常呈現小打小鬧的狀態。目前我國物流總量每年都在上升，但是公路貨運沒有特別突出的大型運輸集團和強勢的管理機構。因此，要想實現甩掛往往需要多個企業進行協作，但是企業之間通常難以達成共識。
在管理制度方面也有一些瓶頸。隸屬于不同企業、不同行政區域的牽引車和半掛車能否自由組合，并沒有統一明確的規定，各地在執行中存在很大差異。雖然國家強調要大力發展甩掛運輸，但有的地方要求牽引車和掛車必須隸屬同一家企業，否則就不允許其上路行駛。一個地方不允許，就使得整個計劃可能成為泡影，從而在一定程度上制約了甩掛運輸的發展。
值得關注的是，與近年來我囯甩掛運輸的快速發展相比，缺乏具體的相關甩掛運輸政策支持則成為我國道路甩掛運輸發展所面臨的另一問題，現有的運輸車輛管理和技術政策以及作業標準已經不能適應道路甩掛運輸的發展，迫切需要制定出一系列具體的甩掛運輸政策并建立統一的標準使其向更健康的方向發展。
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