吳江物流，中國的物流成本有多高?比一比就知道。
統計顯示，中國社會物流成本與GDP的比值，這幾年基本上在18%左右，而美國只有8.5%。
根據赴美國考察跨國物流企業UPS、鐵路貨運公司UP和BNSF、公路貨運企業JB Hunt和洛杉磯港等12家大企業，以及與美國供應鏈專業委員會等機構進行的探討和所做的中美對比，可以發現，中國物流體系在多式聯運、公路收費和市場軟環境等領域存在的問題，是推高物流成本的主要因素。
這些基礎性、系統性問題，消耗了企業在微觀層面的辛苦努力。降低物流成本，提高物流運行效率，事關國家經濟發展，需要從國家層面來審視和推進改革創新。
多式聯運的中美差距
常熟物流。在美調研發現，完善的多式聯運系統，是支撐美國物流發展，乃至美國經濟發展的重要基石。
多式聯運是指以集裝箱為載體，通過不同運輸方式相互銜接、優化組合，而完成的貨物運輸過程。包括海鐵聯運、公鐵聯運等。
長期以來，中國各種運輸方式分散發展，缺乏有效銜接，運輸結構不合理，綜合運輸多式聯運系統發展緩慢。最明顯的是集裝箱海鐵聯運。
2003年以來，中國港口集裝箱吞吐量一直位居世界第一，占全球40%以上。如此龐大的港口集裝箱集疏運，公路承擔了大約84%，水水聯運承擔了14-15%，海鐵聯運不超過1.5 %。而在歐美主要集裝箱港口，海鐵聯運比例為20-30%。
隨著中國產業從沿海向內陸遷移，這種不合理的運輸結構和運輸體系，不僅對內陸經濟形成限制，同時也將制約沿海地區經濟的進一步發展。
美國是多式聯運的發源地。早在1991年就頒布了《多式聯運效率法案》，以國家法案形式，規定多式聯運的制度安排，協調參與各方的職責與權益。
在放寬管制和促進多式聯運政策引導下，美國多式聯運市場日趨成熟，形成了一批多式聯運市場主體。
鐵路貨運形成了五家大企業的格局;公路貨運歷經淘汰重組，形成了數家擁有數萬輛車輛的行業龍頭企業，而中國擁有上千輛車輛資產的企業都很少;物流與快遞領域，有UPS、Fedex等著名企業。
運輸組織、經營模式不斷創新，再加上鐵路雙層集裝箱運輸技術、信息化技術等先進技術和裝備，在美國普遍推廣，使多式聯運成為近20年來，美國運輸業增長最快的領域。
發達的鐵路貨運系統、充足的鐵路貨運能力和全球最低的運價，也是美國多式聯運的重要支撐。
連通多式聯運往往需要一些關鍵工程，美國特別值得一提的是“阿拉米達運輸走廊”。該走廊是一條長32公里的鐵路貨運專線，專門為洛杉磯港海鐵聯運而建，集裝箱從船上卸下后，不需要卡車中轉運輸，直接裝上鐵路，通過該走廊，連接北美鐵路網，實現無縫銜接。
中國多式聯運突破點
吳江物流公司，從“十一五”開始，中國出臺了一些政策和措施，促進多式聯運發展;國家“十二五”規劃進一步提出要“按照適度超前原則，統籌各種運輸方式發展”。結合美國發展多式聯運的經驗，中國發展多式聯運，有以下幾個問題需要著力解決：
第一，解決鐵路貨運能力不足的問題。長期以來由于鐵路貨運能力不足，及轉換銜接等問題，致使上千公里乃至數千公里運距的運輸，在中國常常不得不采用公路。
中美兩國國土面積差不多，美國鐵路將近30萬公里，而中國鐵路目前剛超過10萬公里。美國鐵路基本上只承擔貨運，客運很少。中國鐵路既承擔客運，還承擔貨運，鐵路運輸強度世界第一，鐵路總量明顯不足。
第二，加快建立與發展多式聯運相配套的體制機制。長期以來，鐵路部門由于運力短缺，形成賣方市場，不愿意也不需要與其他運輸方式合作;港口部門也愿意使用自己管轄的卡車，進行集卡運輸。各部門只對自己的部門利益負責。
2013年的交通運輸大部制改革，是突破部門利益分割，從體制上解決多式聯運制度問題的開端。
除了體制機制外，還應該從立法層面推進多式聯運，以及推進競爭性多式聯運市場體系的建設，激發企業進行多式聯運技術、組織和管理創新。
第三，有必要規劃建設一批發展多式聯運的關鍵工程。中國交通運輸網絡目前最薄弱環節是各種運輸方式銜接不暢。比如上海，想成為國際航運中心，但無論外高橋(600648,股吧)港還是洋山港，都沒有鐵路直接進入港口，削弱了競爭力。
調整公路收費政策
在中美物流成本比較中，另一個明顯影響因素是公路收費問題。收費公路僅占美國公路總里程的1%左右，而且收費很低，在企業的運輸成本中幾乎可以忽略不計。
中國收費公路究竟有多少?據專家估算，目前包括現有高速公路和部分收費的一級路以及少量還在收費的二級路，收費公路大約為16-20萬公里，占全國公路總里程的4-5%，收費高、次數多、密度大。根據對運輸和物流企業的調研，公路收費一般要占企業運輸成本的20%甚至更高，且不包括“三亂”。
過高的公路通行費，成為推高物流成本和社會流通費用的重要因素，還是造成公路超載屢禁不止、公路維護費大幅攀升、企業惡性競爭的誘因。
降低公路通行費，業界呼吁了很長時間，政府有關部門也采取了一定措施，但總體看，效果不理想。
美國公路建設以政府財政投資為主。而中國在上世紀八、九十年代，由于政府資金有限，高速公路主要采取“貸款修路、收費還貸、滾動發展”的模式。這種模式有其歷史功績，但如今帶來了負面作用。
與20年前比，中國在公路建設和養護資金上有了更多籌資渠道。2012年底，中國機動車輛總量已達到2.4億輛，車購稅、燃油稅已經有了相當規模。國家整體財政情況與改革開放之初也有了很大的改善。
在新的條件下，有必要降低公路通行費，并對執行了30年的公路收費政策、管理辦法及實施效果，進行全面評估和適當調整。
我們需要探討如何把公路的公益性和商業性平衡好，既保證公路應有的社會效益，又保證公路有持續的建養資金渠道，這需要我們有更好的政策設計。 第一，取消由政府投資興建的二級以上公路收費，在此基礎上，由國家回購部分收費公路，或者降低部分收費公路收費標準，缺口部分由國家承擔。這是降低社會物流成本，增強企業競爭力直接見效的辦法。
國家不應著眼于多收一點或少收一點公路通行費，而應著眼于促進企業發展，企業發展起來后，創造出更多效益，國家得到更多稅收，然后可以再把這部分稅收投入公路等基礎設施建設。
第二，對于一部分不能回購的公路，可探索通過延長道路通行費收費期限，來降低收費標準。
第三，營業稅改增值稅過程中，探討把貨運車輛通行費納入增值稅進項抵扣范圍，以減少貨運企業負擔，降低物流成本。
改善物流市場軟環境
在中美物流成本比較中，管理成本占物流總成本的比例，中國在12%左右，美國是4%。
美國物流和運輸企業發展迅速，競爭力強，不斷創新，應該說離不開交易成本低、適于企業發展的軟環境。
而中國物流與運輸市場不完善，市場秩序不規范，管理體制和政府工作缺位、錯位，帶來眾多協調成本，反映到企業中就變成高昂的制度成本。
這些額外的成本，主要來自以下方面，亟需改善：
復雜的稅收機制、不盡合理的財稅體制，加重了運輸和物流企業的負擔;市場信用缺失，帶來高昂的交易成本;
過高、過多的公路通行費及港口、堆場使用費用等，成為運輸成本中僅次于燃油的第二大成本項;
行政管理體制上的不協調、不適應，直接導致企業經營成本的增加。在一定程度上，也對于先進技術和高效運輸組織方式引入推廣形成障礙;
管理上政出多門，有時是針對一個問題多部門多地區重復處罰，增加了企業的成本;
以依法行政和維護市場秩序為目的的監管環節不到位，或以罰代管，給企業和社會帶來不可預測的額外成本;
由于物流服務效率不高，以及信息化支撐不足，企業為提高服務的可靠性，不得不大量保持庫存量，從而需要相對高的庫存成本;
相對復雜的海關通關手續和文件要求，成為國際流通環節的隱形成本。
