長期收費苦煞人 手有余錢四處撒
高速公路上市公司毛利“超速”
讓百姓叫苦不迭的高速公路收費關卡，成就了當下的一個利潤神話。滬深兩市A股19家高速公路上市公司中已有13家公布了2011年報，平均毛利率高達56.08%，最高的甚至達到91.14%而屢創(chuàng)A股市場神話的貴州茅臺，2010年的毛利率也只是90.95%。
不僅與地產(chǎn)、白酒行業(yè)的毛利率相較上下，賺得盆滿缽滿的高速公路公司甚至將業(yè)務拓展到了地產(chǎn)、金融。
主業(yè)賺錢轉(zhuǎn)戰(zhàn)地產(chǎn)、金融
少則數(shù)十元，多則幾百上千元，南來北往、川流不息的車輛所繳納的高速公路通行費，成為高速公路上市公司的主要收入來源。而繁忙的公路交通更是成就了這些公司的高毛利率。而重慶路橋以高達91.14%的毛利率備受關注。
事實上，不僅是重慶路橋，皖通高速、龍江交通、東莞控股的毛利率全都在60%以上。從行業(yè)整體來看，高速公路行業(yè)的平均毛利率大大超過房地產(chǎn)行業(yè)，直逼白酒行業(yè)。而根據(jù)財匯數(shù)據(jù)統(tǒng)計，房地產(chǎn)行業(yè)2011年平均毛利率為39.38%，房地產(chǎn)上市公司中毛利率可以超過60%的屈指可數(shù)，而高速公路上市公司則輕而易舉地超越了這一“橫桿”。
雖然主業(yè)毛利率驚人，但是對通過收取通行費賺錢的上市公司而言，并不滿足于此。有報道稱，從凈資產(chǎn)收益率來看，高速公路行業(yè)的回報相對有限。而從去年開始的收費公路專項清理，更是讓這些高速公路上市公司感到了壓力。
如寧滬高速在其年報中對于2012年公司業(yè)務發(fā)展目標及措施則表示，全國范圍內(nèi)的收費公路專項清理將于2012年5月底完成階段性工作，在此階段不排除還會有新的政策措施出臺，可能會對公司的主業(yè)經(jīng)營帶來影響。
而與此同時，“有序推進地產(chǎn)項目的開發(fā)銷售”成為寧滬高速2012年的另一項重要任務。全資子公司“寧滬置業(yè)”從2009年地產(chǎn)業(yè)務正式啟動以來，已經(jīng)拿下了包括昆山花橋、蘇州滄浪區(qū)和句容寶華鎮(zhèn)的多個房地產(chǎn)項目。
資料顯示，轉(zhuǎn)戰(zhàn)地產(chǎn)的并不只是寧滬高速一家，包括山東高速在內(nèi)的多家高速公路上市公司都有房地產(chǎn)項目在開發(fā)、銷售過程中。
中金公司分析師任重在對山東高速的業(yè)績回顧研究報告中指出，山東高速將培育房地產(chǎn)業(yè)務成為新的盈利增長點，而公司亦將進行多元化經(jīng)營擴展，并尋求外延式發(fā)展。
另一家高速公路上市公司皖通高速更是將業(yè)務伸向了金融領域，公司自去年以來已經(jīng)出資5億元參股新安金融公司，1.5億元投資皖通典當。
北京潤正投資咨詢有限公司分析師林碧野在接受記者采訪時表示，高速公路行業(yè)毛利率高由來已久。但是從分紅的角度來講，高速公路的股息率也是最高的，可以說是A股分紅最慷慨的板塊。以滬寧高速為例，從2007-2012年，年年有分紅。“為什么滬寧高速去年跌到5.1元就跌不動了，就是因為盈利穩(wěn)定，而且分紅連續(xù)，特別受投資者青睞。”林碧野分析說。
超高毛利率是否被冤
本周第一個交易日，公路橋梁板塊在大盤萎靡不振的情況下強勢崛起，龍江交通、吉林高速等更是錄得了超過9%的漲幅。
重慶路橋與“暴利”掛鉤的超高毛利率來緣于一組財務數(shù)據(jù)。重慶路橋2011年報顯示，公司主營業(yè)務收入為3.9744億元，主營業(yè)務成本為3529.8萬元，由此可以推算出91.12%的超高毛利率，這一度讓外界認為，重慶路橋可以比肩毛利率90.95%的貴州茅臺。
而重慶路橋財務部負責人公開表示：“這是一個誤讀，把我們跟貴州茅臺的毛利率相比是非常可笑的。”原因是修建公路橋梁具有初始投資巨大的特征，但當路橋修好以后，只有維護費用才計入主營業(yè)務成本。而高速公路在初始投資的時候是需要金融杠桿的支持的，也就是貸款。
這似乎可以從重慶路橋的財報上可以得到印證。2011年，重慶路橋的利息支出高達2.02億元，遠遠高于3529.8萬元的主營業(yè)務成本。如重慶路橋旗下的一項重要資產(chǎn)——嘉華大橋，其初始投資成本約為20億元，按照基建項目70%的貸款水平推算，重慶路橋為修建嘉華大橋應向銀行借款14億元，利息支出保守估計超過7000萬元，僅此一項支出便是主營業(yè)務成本的2倍。
值得注意的是，《企業(yè)會計準則解釋第2號》自2008年8月7日出臺后也在無形當中推高了公路橋梁股的毛利率，原因在于它規(guī)定“無條件地自合同授予方收取確定金額的貨幣資金的BOT項目確認為金融資產(chǎn)”。
正是基于此，重慶路橋下面一塊核心資產(chǎn)——通過BOT方式建設的嘉華大橋在2007年時原本列為無形資產(chǎn)，但在2008年后變更為了金融資產(chǎn)(長期應收款)。此外，由于嘉華大橋是一個BOT項目，初始投資成本為20億元，因此可以簡單地將這筆20億元的投入看作是重慶路橋一次性發(fā)放了一筆20億元的貸款，它每年的收益僅僅是相當于收取了一筆7.9%的資金利息。
北京潤正投資咨詢有限公司分析師林碧野對記者表示，這個說法似乎是用另一視角來證明自己沒賺什么錢，而并不是否定財務表的“高毛利”。這是用資產(chǎn)回報率的指標來衡量自己的盈利水平。
盡管重慶路橋財務部有關負責人日前表示，這是會計核算方式造成的一個假象，重慶路橋的毛利率比想象的要低很多，但是，從行業(yè)整體來看，高速公路行業(yè)的平均毛利率還是大大超過房地產(chǎn)行業(yè)，直逼白酒行業(yè)。
中投顧問交通行業(yè)研究員蔡建明表示，高速公路上市公司利潤奇高顯然不合理，因為本來具有公共性質(zhì)的公路變成了某一部分利益群體牟利的工具，本來服務全社會的高速公路卻讓整個社會付出了高昂的成本支出。高速公路，尤其是政府修建的還貸公路絕不應該成為部分企業(yè)的“印鈔機”。
暴利的后果
業(yè)內(nèi)人士指出，《收費公路管理條例》分別規(guī)定了“政府還貸公路”與“經(jīng)營性公路”的收費期限，前者是15年，后者是最長25年，中西部地區(qū)可放寬至30年。前者不以盈利為目的，但很多“政府還貸公路”在收費即將期滿之時，會被轉(zhuǎn)讓出去，于是這些公路搖身一變成為“經(jīng)營性公路”。再者，“轉(zhuǎn)讓經(jīng)營權是要扣掉前面的收費時間的。然而，北京沒有一條收費公路是如此執(zhí)行。”
事實上，最令公眾不滿的，還有由于“貸款修路、收費還貸”政策實行而衍生出的公路亂象，比如，收費公路過多、收費站點過密、收費額度過高、收費期限過長。部分公路收費期滿隨意延長收費時間，一些取消收費的公路改頭換面重新收費等。這些亂象不但違反了國家的法令，更加重了公眾的負擔，并成為高速公路公司高利潤的來源。
業(yè)內(nèi)人士指出，高昂的通行費用讓公眾不堪重負，同時也對物流業(yè)乃至整個經(jīng)濟的運行產(chǎn)生了極大的負面影響。應該公開收支，什么時候還清了貸款，要讓百姓一目了然，還清了貸款的就要立即停止收費。卓創(chuàng)資訊分析人士張連云表示，最近以來出現(xiàn)了一些高速公路減費，也有個別免費，這是好的兆頭，但是與漫長的眾多收費公路相比，還遠遠不夠。
公路是最基本的基礎設施，應是政府為公眾提供的公共產(chǎn)品。然而，多元化投資主體的逐利性，讓公路收費成為賺取暴利的“無底洞”。在美國，為了確保公路的公益性，政府始終是公路投資的主體，保證了公路的公益屬性。8.9萬公里高速公路中只有大約8000公里是收費路段，絕大多數(shù)公路甚至連收費站都沒有。政府掏錢看似做了“冤大頭”，但公路事業(yè)的發(fā)展，往往能加速當?shù)亟?jīng)濟的快速發(fā)展，到最后還是一筆“精明賬”。
在投資策略方面，有市場人士指出，高速公路毛利率高一直是高速公路行業(yè)的顯著特征，但是看高速公路上市公司盈利能力還要看凈資產(chǎn)收益率，從2010年的情況來看，其整體盈利水平其實并不高，其中，成立較早的公司由于路產(chǎn)建造成本較低，并且在一定收費年限后盈利能力相對于擁有新建路產(chǎn)多的公司盈利能力強。在目前的市場環(huán)境中，比起制造業(yè)等其他行業(yè)，高速公路業(yè)績可能會稍顯突出，但是也千萬不要把公路橋梁股當成白酒股一樣去炒。
